!!! Авиакомпания "Кубань" прекратила полеты. Аналитический комментарий

                                                                         Региональная авиация: кризис или развитие?
 

   С 11 декабря 2012 года прекратила полеты авиакомпания «Кубань», входящая в состав авиационного сектора холдинга «Базовый элемент» и осуществлявшая полеты по таким важным направлениям, как Краснодар, Нальчик, Челябинск, Калининград. В ближайшее время похожая судьба может ожидать и еще ряд региональных авиакомпаний. Что происходит с региональными авиаперевозками?
   Комментарии директора по развитию бизнеса Государственной транспортной лизинговой компании Владимира Добровольского об актуальной ситуации, сложившейся в области авиаперевозок:
   Авиакомпания «Кубань» уходит с рынка в связи с несоответствием новым«Сертификационным требованиям к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки» (ФАП-11), вступившим в силу в конце ноября 2012 года.
Объявить себя банкротом компанию вынудила тяжелая финансовая ситуация (компания задолжала около 5 млрд. руб.), а также невозможность соблюдения ряда положений новых федеральных авиационных правил (ФАП-11). ФАП-11 предусматривают наличие в парке перевозчика, для выполнения регулярных коммерческих воздушных перевозок,не менее восьми воздушных судов вместимостью 55 и более пассажирских кресел; не менее трех судов вместимостью менее 55 пассажирских кресел. На данный момент «Кубань» располагает шестью воздушными судами зарубежного производства, три из которых будут возвращены лизингодателям из-за невозможности осуществления своевременныхвыплат.К тому же авиакомпания «Кубань» с 1 ноября 2012 года были выведены из эксплуатации устаревшие авиалайнеры Як-42 советского производства ввиду окончания назначенного ресурса и низкой экономической эффективности.
   - Как в целом отразиться на отрасли введение правил «Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки»ФАП-11?
   Целью ФАП-11 являетсяобеспечение безопасности и регулярности пассажирских перевозок. Согласно ФАП-11 при поломке самолета авиакомпания должна иметь возможность оперативно заменить его. Это требование может затруднитьвыход на рынок новых авиакомпаний, не располагающих необходимыми финансовыми средствами для осуществления авиаперевозок на надлежащем уровне. Кроме того, это может способствовать уходу с рынкамелких неконкурентоспособных игроков. Скорее всего, тенденция снижения количества авиакомпаний, которая наблюдается с середины 90-х годов в России, продолжится.
   - В СМИ пишут, что под несоответствие требований ФАП-11 попадают также «Сахалинские авиатрассы», «Руслайн», «Грозный авиа», «Московия», «Псковавиа». Что будет с этими компаниями?
   Прогнозировать, что будет с этими авиакомпаниями, я не берусь. В соответствии с новыми требованиями авиакомпаниям необходимо будет увеличивать парк или отказываться от регулярных перевозок в пользу чартерных.Расширение авиапарка – вопрос серьезных затрат.Тем не менее, государство предлагаетперевозчикамоптимальные возможности для решения этой задачи.
   - О чем именно идет речь?
   Сегодня, в рамках Постановление Правительства РФ от 30 декабря 2011 г. N 1212 "Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок"действует возможность субсидирования лизинга воздушных судов, согласно которойперевозчики с помощью субсидий могут приобретать дополнительное количество воздушных судов, получая возмещение стоимости от 15% до 30%, в зависимости от года выпуска и характеристик воздушного судна. По данным Росавиации, в текущем году авиакомпании «Руслайн», «АкБарсАэро», «Томск авиа», «Таймыр» приобрели 20 самолетов, а сумма договоров лизинга составили более 1 млрд. руб. Государство озвучило свои планы о выделении в 2013 году 2,15 млрд. руб. на использование механизма субсидирования лизинга. Данная программа в 2012 году показала своювостребованность. Предполагается, что в будущем она сможет быть перенесена на унитарные и краевые предприятия.
   Государственная транспортная лизинговая компания занимает активную роль в работе в рамках Постановления 1212, передавая в лизинг воздушные суда с применением механизма субсидирования. Более того, ГТЛК фактически является единственным значимым игроком в сегменте лизинга судов для местной авиации. В этом году мы передали в лизинг 10 самолетов для местных и региональных перевозок.
   - Свидетельствует ли остановка деятельности авиакомпаний о трудностях в авиационной отрасли? Или это только процесс консолидации игроков?
   Согласно прогнозам Росавиации, в 2012 году количество авиаперевозок увеличится на 15%, а количество пассажиров превысит 70 млн. человек.Данные цифры приведены по 35 компаниям, причем 5 из них (которые составляют костяк отрасли и занимают 62% рынка) имеют положительную динамику свыше 24%. Но есть на рынке и аутсайдеры:  5 авиакомпаний имеют практически нулевой рост, а 10 авиакомпаний и вовсе в минусе. Большинство других перевозчиков, не учтенных в отчете, по мнению экспертов, также уходят в минус.
   За первые шесть месяцев 2012 года по отношению к аналогичному периоду 2011 года операционная выручка от авиационной деятельности российских авиакомпаний выросла на 22,9% и составила 107 млрд. руб. Что касается рентабельности, то на международных воздушных линиях средняя операционная рентабельность составляет менее 6%, а на внутренних воздушных линиях она отрицательная и равна около -8%.
   Таким образом, авиационные перевозки в целом развиваются, однако в отдельных сегментах ситуация является более трудной, чем в отрасли в целом.

 
Рис.1 Средняя операционная рентабельность деятельности авиаперевозчиков на внутренних и международных линиях в гражданской авиации РФ

   - Отрицательная рентабельность внутренних воздушных линий (ВВЛ) обрекает региональных авиаперевозчиков на банкротство?
   Действительно, ситуация с ВВЛ непростая. Стоимость билетов на региональных и международных рейсах практически одинаковая, а вот себестоимость 1 тонн-км разнится более чем на 60%. Поэтому перевозчики не стремятся занимать региональный рынок.

Рис. 2 Динамика себестоимости на воздушных линиях, руб./ткм

Себестоимость на ВВЛ в 1-м полугодии составила 37,7 руб./ткм. Себестоимость на МВЛ в 1-м полугодии составила 23,4 руб./ткм.

  
Рис. 3 Структура себестоимости на воздушных линиях (по данным 1-го полугодия 2012 года)

   - Какие меры предпринимает государство по поддержке региональных авиаперевозчиков?
   Государство сейчас активно стремится развивать внутренние воздушные линий и предпринимает ряд действий, которые, по прогнозам,позволят на начальном этапе увеличить пассажиропоток на 15%. В 2013-2015 году заявляется о выделении из федерального бюджета около 9 млрд. руб. на субсидирование непосредственно авиаперевозчиков, увеличение сезона субсидированных авиаперевозок, снятие ограничений по возрасту пассажиров и расширение перечня субсидированных маршрутов региональных воздушных перевозок. Часть суммы может быть направлена на лизинг региональных самолетов.

Пресс-служба ОАО ГТЛК
Маргарита Гвоздева