Мировой опыт реформирования железных дорог: в России отделение перевозочной деятельности от инфраструктуры не является целесообразным

   Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) опубликовал результаты научно-исследовательской работы «Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности, изучение особенностей и итогов реформирования железнодорожного транспорта за рубежом». Работа была представлена генеральным директором ИПЕМ Юрием Саакяном в рамках расширенного заседания Комиссии РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре, посвященного определению наиболее целесообразной модели интеграции инфраструктуры и перевозочной деятельности в рамках выполнения Целевой модели рынка грузовых перевозок».
   Юрий Саакян отметил, что вопрос целесообразности разделения железнодорожной инфраструктуры и перевозочной деятельности снова стал предметом активного обсуждения. «Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок указывает на то, что на период до 2015 года инфраструктура и перевозочная деятельность остаются интегрированными, а решение относительно целевого состояния отрасли после 2015 года еще предстоит принять», - сообщил эксперт.
   Юрий Саакян указал, что за последние 15 лет в мире было опубликовано большое количество научных исследований и работ, прямо или косвенно рассматривающих данный вопрос. В своем исследовании ИПЕМ изучил 25 основных работ, в которых рассматриваются железнодорожные системы стран ЕС, США, Канада, Япония, Китай, Россия, Австралия, ЮАР и др. При этом, в большинстве работ (18 из 25) рассматриваются страны Европы, что свидетельствует о значительной актуальности данного вопроса для этого региона.
   В большинстве изученных специалистами ИПЕМ работ утверждается, что решение о целесообразности вертикального разделения железнодорожной отрасли следует принимать с учетом условий функционирования железнодорожного транспорта в каждом государстве и регионе. Такое мнение высказывают авторы 16 из 25 работ. Из остальных: авторы 6 работы относятся к разделению негативно и только 3 автора считают, что решение о разделении будет целесообразным.
   Юрий Саакян напомнил, что в еще 2009 году Институт выполнил работу «Теоретическая оценка целесообразности отделения перевозочной деятельности от инфраструктуры в рамках третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте». Согласно этому исследованию, при реализации мероприятия по разделению инфраструктуры и перевозочной деятельности в России негативные последствия наступят неизбежно, в то время как появление положительных последствий носит вероятностный характер, и они будут слабее выражены даже при самом оптимистическом сценарии. «Основным негативным последствием является предполагаемый рост затрат на перевозки грузов по сети железных дорог России на величину до 223 млрд. рублей (+32%) в расчетных условиях 2007 года», - акцентировал внимание аудитории докладчик.
   Далее Юрий Саакян представил результаты проведенного ИПЕМ сравнения показателей деятельности железнодорожных стран мира. Согласно результатам анализа, условия функционирования железнодорожного транспорта в РФ сильно отличаются от условий ЕС (где целевым состоянием железнодорожной отрасли является ситуация, когда инфраструктура отделена от перевозочной деятельности) и более схожи с условиями стран Северной Америки (где инфраструктура и перевозочная деятельность интегрированы). Таким образом, мероприятия, которые имели положительный эффект при реформировании железнодорожного транспорта в европейских странах, могут принести совсем другие результаты при использовании их в условиях Российской Федерации. «Вероятность появления значительной доли новых грузовых перевозчиков на рынке при разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности в РФ существенно ниже, чем в ЕС», - отметил Юрий Саакян.
   В завершение своего выступления Юрий Саакян поделился с собравшимися основными выводами исследования ИПЕМ. Эксперт озвучил следующие выводы:
     1. Эффективность каждой структурной модели зависит от условий функционирования железнодорожного транспорта в каждом конкретном государстве.
     2. Не существует практических доказательств того, что вертикальное разделение приводит к повышению производительности и эффективности работы железнодорожного транспорта. 
     3. Основные недостатки вертикального разделения: отсутствие единого центра ответственности, возникновение несогласованности стимулов  инфраструктурной и перевозочной компаний, проблема распределения функций и ответственности между инфраструктурной и перевозочной компаниями в областях технологического,  эксплуатационного и экономического взаимодействия.
     4. Чем больше интенсивность использования крупнейшим перевозчиком инфраструктуры железнодорожного транспорта и  больше доля рынка такого перевозчика, тем более благоприятна интеграция перевозчика с инфраструктурной компанией и тем больший эффект можно получить от такой интеграции.
     5. Независимая инфраструктурная компания более уязвима к кризисным явлениям в экономике и может потребовать бо́льших размеров государственных субсидий, чем единый хозяйствующий субъект.
     6. Поиск источников покрытия постоянных издержек инфраструктурной компании является слабым местом модели полного вертикального разделения.
   С презентацией научно-исследовательской работы можно ознакомиться по ссылке.

Белов Сергей
Руководитель отдела по связям с общественностью ИПЕМ