Недофинансирование развития инфраструктуры может принести 6 400 млрд рублей потерь для экономики России

   По результатам исследования ИПЕМ, железнодорожный транспорт имеет фундаментальное значение для развития экономики России. Дальнейшая либерализация отрасли и ограничение финансирования проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры могут значительно замедлить развитие и повышение конкурентоспособности российской экономики.
   На 18-ой Международной конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия» в рамках секции «Морские и железнодорожные перевозки» руководитель Департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук выступил с докладом «Несбалансированность частных инициатив и возможностей государства при реализации программ развития портов и железнодорожной инфраструктуры».
   В начале своего выступления Владимир Савчук отметил, что чем выше доля железнодорожного транспорта в грузообороте и пассажирообороте страны, тем большее он имеет значение для развития экономики государства и тем выше риски разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности.
   Докладчик привел оценку ИПЕМ по доле железнодорожного транспорта в России и ряде стран ЕС (Германия, Франция, Великобритания и др.). Так, доля железнодорожного транспорта в России как в грузообороте, так и пассажирообороте выше, чем в любой из 7 рассмотренных в анализе стран ЕС. «Железные дороги в РФ имеют гораздо большее значение для экономики страны, и, следовательно, реализация любого риска, связанного с разделением инфраструктуры и перевозочной деятельности, может оказать гораздо больший негативный эффект», - резюмировал Владимир Савчук.
   Далее Владимир Савчук привел результаты работы ИПЕМ по сравнению показателей работы железнодорожных систем мира. По данным анализа ИПЕМ, условия функционирования железнодорожного транспорта в РФ сильно отличаются от условий в ЕС (где целевым состоянием железнодорожной отрасли является ситуация, когда инфраструктура отделена от перевозочной деятельности) и более схожи с условиями в странах Северной Америки (где инфраструктура и перевозочная деятельность интегрированы). Эксперт отметил, что мероприятия, которые имели положительный эффект при реформировании железнодорожного транспорта в странах ЕС, могут принести совсем другие результаты при их проведении в условиях РФ.
   Владимир Савчук также представил и оценку влияния наличия «узких мест» (до 22% от существующей длинны) на объёмы не вывоза грузов в разрезе федеральных округов при последующем росте экономики. Так, по данным Института, до 2020 года из-за действующих ограничений ожидается объем не вывоза дополнительных грузов до 200 млн т. При этом максимальный невывоз ожидается Сибирском ФО – уголь до 34,8 млн т.  
   Далее Владимир Савчук коснулся вопроса бюджетной эффективности финансирования проектов по развитию пропускной способности железнодорожной инфраструктуры за период 2013-2020 годов. Так, в инвестиционные потребности железнодорожного транспорта до 2020 года, в том числе подходов к портам Северо-Запада и Юга России, и Дальнего Востока требуют финансирование в объёме 2,2 трлн рублей. По оценкам ИПЕМ, потери для ВВП и промышленного производства в случае отсутствия финансирования данных проектов (недополучение средств от ОАО «РЖД», средств от добычи нефти, от производства нефтепродуктов и кокса, от производства угля и т.д.) составит 6,400 трлн рублей. «Финансирование развития железнодорожного транспорта требует гораздо меньше средств по сравнению с теми, которые может потерять экономика в случае отсутствия или ограничения субсидий на развитие железных дорог», - указал Владимир Савчук.
   Приводя данные по оценке эффектов от реализации проектов по развитию пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, Владимир Савчук отметил, что в результате объем погрузки грузов на сети железных дорог до 2020 года может вырасти на 32,8%, а объем перевозок железнодорожным транспортом в сообщении с портами России увеличится на 70%.
   Владимир Савчук резюмировал, что большинство инфраструктурных проектов не может быть реализовано без существенной финансовой поддержки со стороны государства. Эксперт отметил, что в первоочередном порядке целесообразно вкладывать средства в развитие высокоинтенсивных железнодорожных линий, так как это снижает прямые транспортные издержки грузоотправителей, а также повышает интенсивность использования железнодорожных линий с меньшей интенсивностью движения и снижает относительные расходы на их содержание.
   В завершение своего выступления Владимир Савчук сформулировал ряд выводов относительно развития железнодорожного транспорта в России:
     1. Инвестиционные проекты развития инфраструктуры целесообразно увязывать с потенциальной грузовой базой, учитывая доходность перевозок, инвестиционный потенциал дополнительных грузов для экономики, и их платежеспособность.
     2. Первоочередные инвестиции целесообразно вкладывать в расширение пропускной и провозной способности существующих высокоинтенсивных железнодорожных линий.
     3. Целесообразно увеличить объёмы государственных инвестиций в проекты, потенциально неокупаемые для транспортной отрасли и частных инвесторов.
     4. Целесообразно в кратчайшие сроки внедрить практику установления долгосрочных тарифов на перевозки с использованием RAB-регулирования, а также с применением Сетевого (регуляторного) контракта.

Белов Сергей
Руководитель отдела по связям с общественностью